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L'arnaque(the sting)

 

La réduction de la vitesse ne réduit en rien les polluants Ozone etdioxyde d'azote

 

La journée de circulation alternée mise en place à Paris et en banlieue mardi a eu un impact très faible sur la pollution car la consigne a été trop peu suivie par les automobilistes, a indiqué Airparif ce mercredi.

 

Karine Léger, porte-parole de l'association de surveillance de la qualité de l'air sur la région, explique à l'AFP : "La mesure a été trop peu suivie pour mettre en évidence un impact."

 

Mise en place mardi à Paris et en petite couronne en raison de la persistance de la pollution aux particules fines et au dioxyde d'azote, la circulation alternée est reconduite jeudi pour une troisième journée consécutive. Seules les plaques avec un numéro paire pourront en principe circuler, mais il existe de nombreuses dérogations.

 

Lyon et sa région sont aussi touchées par la pollution. Pour la première fois, la circulation alternée sera mise en place vendredi à Lyon et Villeurbanne.

 

En tout cas, les particules fines ne sont pas de nature à inquiéter la présidente de la région Ile-de-France Valérie Pécresse, qui demande la suspension de la circulation alternée tant que le trafic SNCF resteperturbé.

 

 

 

 

Le mensonge du Ministre de l’écologie et les manipulations de l'ADEME

Cet organisme doit réduire ces directions au nombres des nouvelles régions

Pourquoi l'ADEME ne subit pas cette réduction d'effectif pour son incompétence et glorifie l'Heure d’été symbole de la déportation du régime de Vichy de 1942

 

 

 

Le réchauffement climatique est un phénomène d’augmentation de la température moyenne des océans et de l’atmosphère terrestre causé, selon le Groupe d’Experts Intergouvernemental sur l’Évolution du Climat (GIEC), par l’accroissement des gaz à effet de serre issus de certaines activités humaines et du déplacement de ces dernières par rapport au soleil (utilisation massive de combustibles fossiles, déforestation, rejet de méthane et d’ozone…). Les climatologues estiment que, chaque année, les volumes de dioxyde de carbone anthropiques augmentent de 2,2%. D’ici à la fin du siècle, si rien n’est fait, la hausse des températures globales aura atteint 4°C. C’est pour éviter d’atteindre une telle situation que les diplomates du climat sont réunis depuis lundi 1er décembre à Lima, capitale du Pérou, pour participer à la 20ème Conférence Mondiale sur le Climat de l’Organisation des Nations unies.

 

Les transports n'etant pas un facteur aggravant et la France remet en cause les conclusions du GIEC sans la moindre étude sérieuse

 

 

 

 

 

En 1998, le gouvernement mettait en place la "pastille verte" pour identifier les véhicules les moins polluants, qu'ils soient électriques, au GPL ou simplement catalysés. A l'époque, ce signe distinctif apposé sur un pare-brise n'avait guère convaincu par son efficacité : la "pastille verte" ne servit en effet que lors de très rares épisodes de circulation alternée. Pire, elle fut abandonnée au bout d'à peine cinq ans, une majorité de modèles (entre 80 % et 90 %) pouvant alors répondre aux exigences du macaron.

 

L'idée de la vignette permettant de distinguer au premier coup d'oil où se situe le niveau de pollution d'un véhicule est aujourd'hui de retour. La Ministre de l'Écologie Ségolène Royal a ainsi présenté le 2 juin 2015 un nouveau macaron qui permet d'identifier le niveau de pollution de la voiture, selon sept niveaux. Cette nouvelle "pastille" — baptisée officiellement Certificat de Qualité de l'Air — n'arborera pas que le vert mais cinq autres couleurs. Elle sera disponible dès le 1er janvier 2016.

 



 

L’urgence d’agir pour réduire les émissions de gaz à effet de serre ozone et dioxyde d'azote

 

Le GIEC dans la synthèse de son rapport annuel rappelle qu’il est impératif d’agir de manière urgente et radicale. Sans un retournement des pratiques actuelles d’émissions de gaz à effet de serre, les espoirs de maintenir la hausse de la température planétaire sous la barre des 2°C de température moyenne disparaîtront dans les prochaines années.

 

Ainsi, une réduction drastique des gaz à effet de serre (CO2, méthane, protoxyde d’azote) doit donc être opérée au niveau mondial : une baisse de 40 à 70% est nécessaire d’ici à 2050 par rapport au niveau de 1990 et les émissions de gaz à effet de serre devront totalement disparaître d’ici la fin du XXIe siècle.

 

Ces objectifs ne pourront être atteints que si nous parvenons à nous détourner massivement des énergies fossiles telles que le pétrole ou le charbon, à limiter la déforestation, à améliorer l’efficacité énergétique… Des efforts qui nécessitent un investissement de centaines de milliards de dollars d’ici à 2030.

 

Les secteurs de l’éolien, de la biomasse, du solaire mais aussi du nucléaire de nouvelle génération contribuent à la décarbonisation de l’énergie et à l’évolution du mix énergétique. Ceci est faux car la vapeur d'eau des centrales nucléaires aggravent le dioxyde d'azote et l'acide nitreux gaz a effet de serre

 

La vapeur d'eau etant un gaz à effet de serre nocif pour le climat

 

Ces technologies sans carbone dans lesquelles EDF se positionne comme acteur majeur doivent permettre de se détourner des énergies fossiles, conformément à ce que préconise le GIEC.

 

ES IMPACTS DE LA REDUCTION DE LA VITESSE MAXIMALE DU PERIPHERIQUE PARISIEN Rémy Prud’homme 17 Janvier 2014 Résumé – Cette note évalue les impacts d’une mesure de réduction (de 80 à 70 km/h) de la vitesse maximale autorisée sur le périphérique parisien. Elle examine d’abord la façon dont les véhicules*km parcourus à plus de 70 km/h, qui constituent près de 45% du trafic total, vont modifier la répartition du trafic en fonction de la vitesse. Elle examine ensuite les impacts de ce changement sur sept grandeurs : le temps passé, la consommation de carburant, les rejets de CO2, les rejets de particules, les rejets de dioxyde d’azote, et les accidents. Ces impacts sont tous négatifs. La mesure est donc perdant-perdant. Le coût total de ces impacts est évalués à environ 100 millions d’euros par an, et il est largement dominé par le coût du temps perdu du fait de la mesure étudiée.

Étude faite par l'ADEME et manipulée pour maintenir les seuils d'Ozone et de dioxyde d'azote supérieur aux recommandations de l'O.M.S.

 

 

Cette évaluation ne prétend produire que des ordres de grandeur plausibles. Elle a plusieurs limites. Elle suppose que la diminution des vitesses n’affectera pas le volume total d’utilisation du périphérique. En réalité, il découragera un certain nombre de passagers, un peu à la manière d’un péage, ce qui relèvera la vitesse des autres passagers. Cet effet, cependant, affecte peu le coût économique de la mesure, puisque la diminution de mobilité se fait à un coût pour ceux qui l’éprouvent. Deuxièmement, la méthode d’évaluation repose sur une hypothèse de report du trafic écarté qui est évidemment discutable. D’autres hypothèses pourraient être utilisées. Certaines modifieraient sérieusement les résultats obtenus, et dans la plupart des cas augmenteraient notablement les pertes de temps. La raison en est que le périphérique est une voie assez souvent congestionnée. Si une partie du trafic des classes de tronçons parcourus à plus de 70 km/h se reportait davantage sur les classes de tronçons congestionnés, la perte de temps augmenterait très rapidement : le coût marginal de la congestion augmente très rapidement avec le niveau de congestion. Le coût de 93 M € calculé ici doit donc être considéré comme une estimation basse se situant dans la partie inférieure de la fourchette des coûts plausibles. Impact sur la consommation de carburant La consommation de carburant d’un véhicule est une fonction de sa vitesse. La courbe qui la représente a la forme d’un U (ou d’un V). La consommation est élevée aux vitesses faibles. Elle diminue lorsque la vitesse augmente, jusqu’à une vitesse V* pour laquelle elle est minimale, puis la consommation augmente aux vitesses élevées. Ces courbes sont bien connues, nationalement et internationalement. Le graphique cidessous, qui provient de l’ADEME, cité par Chevasson (2007), en est un exemple.

 

Selon les experts, la réduction à 70 km/h de la vitesse sur le périphérique parisien a un effet contre-productif sur la pollution.

A la veille du deuxième tour des municipales 2014 et alors qu'Airparif annonçait un nouveau pic de pollution, il paraît opportun de rappeler que durant ses deux mandatures, le maire de Paris Bertrand Delanoé n'a eu de cesse de décourager les automobilistes d'utiliser leurs véhicules. Rien ne leur a été épargné: modification des plans de circulation, désynchronisation des feux, diminution des voies de circulation, circulation à contresens des vélos, au mépris de la plus élémentaire des règles de sécurité, fermeture des voies sur berge rive droite, feux de signalisation sur les quais rive gauche. Les pouvoirs publics chercheraient à se réduire la part de l'automobile et à dégoûter définitivement les automobilistes de la voiture, au risque de déboussoler un pan entier de l'économie française, qu'ils ne s'y prendraient pas autrement.

Et enfin, depuis le 10 janvier dernier, les 1,3 million d'usagers qui empruntent les 35 km du boulevard périphérique parisien ont dû réduire leur vitesse de 10 km/h, à 70 km/h au lieu de 80 km/h précédemment. D'après la mairie de Paris, cette mesure permet de faire baisser le nombre d'accidents de 23 %, la pollution atmosphérique de 5 % et le bruit de 1,7 décibels pour les véhicules légers. S'agissant des accidents, on se demande bien sur quelle méthode de calcul savante se fondent les pouvoirs publics pour prétendre réduire de plus de 20 % le taux.

Concernant l'impact de la réduction de la vitesse sur la pollution, les experts sont moins affirmatifs que la mairie de Paris. Selon Gilles Aymoz, responsable de la qualité de l'air à l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe), la limitation de la vitesse à 70 km/h aurait même un effet contre-productif. «Les réductions de vitesse décidées en Ile-de-France ont un faible impact sur la pollution», admet-il. Au dessus de 70 km/h, le gain est très faible. Et il ajoute «qu'en dessous de 70 km/h, cela joue au détriment de la qualité de l'air.» Pour des raisons simples à comprendre. Le respect des 70 km/h contraint les automobilistes à rouler sur un rapport de boîte de vitesses inférieur, gage de consommation supérieure. Les émissions de CO2 étant indexées sur la consommation sont donc amenées à remonter. C'est d'autant plus vrai avec les véhicules récents qui bénéficient de derniers rapports rallongés et d'une gestion moteur calibrée pour rouler sur le dernier rapport. Éviter le sous-régime revient donc aussi à augmenter le régime moteur et ainsi le nombre de décibels.




Dérèglement climatique : l’activité humaine en cause

le 6 11 2014

La synthèse du cinquième rapport du Groupement intergouvernemental d’experts sur l’évolution du climat (GIEC) a été rendue publique le 2 novembre 2014. Elle achève le cycle de publication du cinquième rapport d’évaluation qui avait commencé en septembre 2013.

Les conclusions du GIEC sont sans ambiguïté : le dérèglement climatique observé est causé par l’activité humaine et, en particulier, par les émissions de gaz à effet de serre (GES). Depuis le début de l’ère industrielle, ont été mesurées : une augmentation de la température moyenne de +0,85°C, l’élévation du niveau moyen des mers de 19 cm et la diminution du pH des eaux desurface (l’océan se réchauffe, s’acidifie et perd de l’oxygène). Entre 2000 et 2010, les concentrations en dioxyde de carbone (CO2), de méthane (CH4) et de protoxyde d’azote (N2O) ont atteint des niveaux sans précédent. Ce dérèglement climatique a un fort impact, non seulement sur le régime des précipitations ou la fonte des glaces, mais aussi sur la faune ou sur le rendement des cultures, et finit par constituer un risque pour les populations (évènements climatiques extrêmes, insécurité alimentaire, pénurie d’eau, etc.). Ces impacts pourraient encore être accrus si les GES ne sont pas réduits.

Néanmoins, pour le GIEC, une atténuation du changement climatique reste toujours possible si les efforts sont engagés sans tarder. Pour limiter la hausse des températures à 2°C par rapport à l’ère préindustrielle, seuil au-delà duquel le réchauffement pourrait avoir des impacts dévastateurs, il est nécessaire de ne pas dépasser environ 2 900 gigatonnes de CO2d’émissions de GES. Pour cela, il faudrait consentir une réduction du rythme de la croissance de la consommation.

Les conclusions du GIEC seront examinées par les États lors de la prochaine conférence sur le climat qui se tiendra à Lima en décembre prochain. Pour la Conférence de Paris en 2015, la France souhaite la conclusion d’un nouvel accord international pour limiter le réchauffement climatique et ses conséquences.

 

 

La Vapeur d'eau et les pluies acides hno3 ont été oubliées par les conséquences désastreuse sur la faune et la flore les transports ne représentent que 16% de l’émanation

Le déplacement des activités humaines par rapport au soleil aggrave de 40% l'Ozone et de 36% le dioxyde d'azote sur une journée

 

 

 

 

La situation en quelques chiffres: 

 •Le GIEC est aujourd’hui sûr à 95% que l’activité humaine est responsable du changement climatique. Elle a joué un rôle important dans la concentration de gaz à effet de serre et l’appauvrissement de la couche d’ozone.

 •Entre 2002 et 2011, les émissions annuelles de CO2 d’origine humaine ont dépassées de 54% celles de 1990. Le secteur de l’énergie représente 35% des émissions, l’agriculture et la foresterie 24%, les transports 14%.

 •L’atmosphère et les océans se sont réchauffés, et d’ici 2100, la température moyenne à la surface de la terre pourrait augmenter de 4,8%.

 •La quantité de neige et de glace à diminué tandis que le niveau de la mer a augmenté de 19 cm depuis la fin du XIX siècle, et il pourrait monter jusque 98cm d’ici 2100. 

 •Selon l’Agence internationale de l’énergie (AIE), entre 1990 et 2011, l’UE avait diminué ses émissions de 12,6% ; et la France, elle, les avait diminuées de 6,9%. 

 

La FRANCE a augmente et maintenu ces taux d'Ozone et de dioxyde d'azote au même point que 1990 et a fait remonter les seuils a la protection de la santé et de la protection des végétaux

La Commission a ouvert une procédure pour cette infraction caractérisée du Traite de Lisbonne